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函館本線 路線案内

北海道最古の鉄道開業区間を含んでおり、
以来本州との連絡をおもな目的として北海道における鉄道輸送の基幹を担ってきた。

別線を含めた総営業キロは458.4kmである。

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この区間は函館市と札幌市を結ぶ
特急列車や本州からの貨物列車のメインルートとなっている。

函館駅を中心に普通列車が運転されていて、
函館駅に近いほど列車の本数が多くなっている。
快速「アイリス」を含む全普通列車がワンマン運転となっている。

森駅-長万部駅間は普通・快速列車に限れば
1日わずか7往復のみである。

七飯駅-大沼駅間は本線と下り専用の藤城支線に分かれるが
普通列車は基本的に本線を走る。
大沼駅-森駅間は本線と砂原支線に分かれ、
本線よりも支線の列車がやや多く設定されている。
また大沼で2方向への列車を増解結したり、
大沼駅と森駅で各線の列車の接続をとることもある。

五稜郭駅を過ぎるとほどなく駒ケ岳が見え、北海道的な雰囲気をみせる。
大沼駅-森駅間は駒ケ岳を挟んで
山間部と海沿いに線路が別れ、まったく異なる車窓風景を楽しめる。
森駅-長万部駅間は噴火湾沿いに海岸線を進む。
より大きな地図で 函館本線・函館-長万部 を表示 長万部駅から室蘭本線・千歳線を経由するルートを「海線」と通称するのに対して、
この区間は「山線」と呼ばれ、かつては多くの優等列車が往来し、
蒸気機関車の重連による急行列車などが運行されていた。
しかしながら、単線な上に、急勾配・急曲線が連続するため、
速度向上に不利な線形を抱えていた。
対して、海線経由は若干遠回りであるものの、もともと線形も良く所要時分も短縮でき、
比較的沿線人口にも恵まれていたため、特急列車の登場以来、
徐々に函館駅-札幌駅間のメインルートとしての役割は海線へ移り、
かくして1986年11月に定期の優等列車が山線から全廃された。

小樽駅を中心に列車が設定されており、
利用客は小樽駅側でやや多く、日中でも余市駅までは車内が混雑する。
比較的列車本数の多い倶知安駅までは1-2時間に1本程度の運転となっている。
この区間で最も列車の少ない熱郛駅-蘭越駅間では、
一日下り7本、上り6本のみの運行になっている。

長万部駅からは山へと分け入り、急勾配の峠に挑む。
ニセコアンヌプリや羊蹄山の麓を過ぎると余市からは沿線に果樹園が続き、
蘭島駅付近から再び海岸が近づいて小樽駅へ至る。
より大きな地図で 函館本線・長万部-小樽 を表示 小樽駅を境に一気に列車の本数が増え、
札幌近郊区間として快速「エアポート」「いしかりライナー」
普通列車が札幌駅を軸に運転されており、
意外と札幌駅始発・終着の列車はあまり多くなく、
函館本線内で手稲・小樽方面と江別・岩見沢方面を結ぶ列車のほか、
手稲・小樽方面と千歳線の千歳・苫小牧方面を結ぶ列車も多い。

日中、一部の時間帯を除き、1時間間隔のパターンダイヤが組まれている。
より大きな地図で 函館本線・小樽-岩見沢 を表示 　　　

札幌市と旭川市の両都市を結ぶ特急列車は道内最大の運転本数を有し、
かつては普通列車の多くが小樽・手稲・札幌方面と滝川・旭川方面を直通運転していたが、
現在では一部を除いて、普通列車は岩見沢駅で乗り換えとなる。
少ない本数ではあるが、引き続き直通運転を行っている普通列車もある。

旭川運転所の配置気動車の効率的な運用のために、
この区間では気動車の乗り入れも設定されている。
岩見沢駅-滝川駅間では一部の札幌や旭川方面に直通する列車も含め、
おおむね1時間あたり1本の割合で普通列車が運転されている。

普通列車の運転本数は江部乙駅-深川駅間が最も少なく、
頻繁に往来する特急列車に対し、次の列車まで3時間以上間隔が開く時間帯もある。

この区間は長い直線が続き、優等列車や電車による普通列車もスピードをあげる。
沿線は田園風景が続き、車窓の変化には乏しい。
並行する石狩川を妹背牛駅の手前で初めて渡り、
納内駅-近文駅間は景勝地である神居古潭を長いトンネルで抜ける。
より大きな地図で 函館本線・岩見沢-旭川 を表示